Przewoźnicy ci dostarczają ładunki najczęściej w zabudowach typu skrzynia z plandeką, skrzynia z kotarą lub skrzynia otwarta, bezpośrednio do klientów, nierzadko do miejsc o utrudnionym dojeździe, np. na plac budowy. W takich miejscach najczęściej nie ma wózka widłowego, suwnicy czy żurawia, dlatego wózek widłowy podczepiony do samochodu lub przyczepy umożliwia szybkie rozładowanie we własnym zakresie. Zestaw jest lekką konstrukcją. Dość wspomnieć, że samochód o masie własnej 12.325 kg może zabrać 13.675 kg ładunku, a przyczepa ważąca 5.950 kg ma ładowność 12.050 kg. Wyposażono go w opatentowany system dokowania wózka widłowego na samochodzie i przyczepie. Zastosowano dach unoszony na czas załadunku o 300 mm, odsuwany do przodu.

W większości państw europejskich wózek widłowy może być podwieszany do zestawu o długości 18,75 m, jednak w krajach takich jak Włochy, Austria czy Szwajcaria długość zestawu wraz z wózkiem musi mieścić się w 18,75 m (według przedstawicieli firmy Wesob wynika to z różnej interpretacji przepisów). Z tego powodu przewoźnicy, których zestawy ciężarowe musza jeździć w tamte rejony, często muszą korzystać z pojazdów z krótszą skrzynią ładunkową, o znacznie mniejszej pojemności. Wesob deklaruje się jako jedyny producent, który oferuje, chronione prawem patentowym, rozwiązanie, umożliwiające transport wózka widłowego na zewnątrz pojazdu lub w jego wnętrzu. Atutem tego systemu jest także specjalne mocowanie wózka widłowego wewnątrz zabudowy, które sprawia, że widły wózka są schowane w podłodze, a sam wózek jest w pełni zabezpieczony przed niekontrolowanym przemieszczaniem się. W przypadku, gdy wózek widłowy transportowany jest na zewnątrz, specjalne podpory wysuwane pod koła wózka sprawiają, że jego układ hydrauliczny nie jest obciążony, co dodatkowo zwiększa bezpieczeństwo transportu. Wózek podwieszony z tyłu przyczepy, a także wstawiony do jej ładowni na jej krańcu, działa na pojazd jak dźwignia. Aby prowadzenie prezentowanego zestawu było komfortowe i bezpieczne, Wesob stosuje w przyczepie układ osi przesunięty do tyłu (dzięki temu wózek nie obciąża poprzez dyszel osi napędowej samochodu). Poza tym zastosowano podnoszoną przednią oś przyczepy (przy jeździe na pusto zwiększa się nacisk na zaczep) i nieco zwiększony rozstaw osi przyczepy, żeby lepiej rozłożyć obciążenie. Dodatkowo możliwe jest doposażenie zestawu w układ odciążania osi pierwszej (zapewnia on pionowe, dodatnie obciążenie sprzęgu przez dyszel nawet przy niepełnych ładunkach) oraz system stabilizacji toru jazdy (RSP), który zapobiega „wężykowaniu” przyczepy.

Takim zestawem zajechaliśmy do M&S Pomorskiej Fabryki Okien w Słupsku. Już na dojeździe i potem na placu zakładowym spotkaliśmy firmowe ciężarówki z doczepionymi wózkami widłowymi. Takie wyposażenie stało się tutaj standardem. Pytani przez nas kierowcy są zadowoleni z takiego rozwiązania, bo w miejscu dostawy nie muszą czekać, aż ktoś ich rozładuje. Z drugiej strony narzekają, że wózki obciążające tył np. naczep pogarszają trakcję, trudniej zachować stabilność zestawu. Słupski producent dostarcza okna własnym transportem do różnych miejsc w kraju i za granicą. Znaczna część produkcji trafia do Niemiec. Zazwyczaj nie udaje się załatwić ładunku powrotnego i zestawy wracają puste. Wówczas szczególnie odczuwane jest obciążenie wózka na „ogonie”. Dlatego zarówno kierowców, jak i szefa zakładowego transportu zaciekawiło rozwiązanie oferowane przez Wesob. Zabudowa o wysokości wewnętrznej trzech metrów spełniałaby potrzeby producenta, bowiem do niższych ładowni nie wszystkie okna się mieszczą. Na placu zakładowym sprawdziliśmy, jak szybko wystawia się i wstawia wózek widłowy. W środku zajmuje on niemal „na styk” całą szerokość z tyłu przyczepy. Można by wystawić go precyzyjnie manewrując, ale łatwiej jest to zrobić, kiedy poszerzy się tył ładowni. Łatwo to wykonać za pomocą korby, bez odpinania dachu. Po rozchyleniu boków uzyskuje się do 20 cm dodatkowego luzu, aby bez stresu, w ciągu kilku minut, wyładować wózek. Podwieszany, trzykołowy wózek widłowy Palfinger Crayrel F3 253 PX charakteryzuje się niską masą własną (od 1.865 kg - bez wideł). Dysponuje on udźwigiem 2.500 kg, przy środku ciężkości 1.450 mm. Wysokość podnoszenia wynosi od 3.100 do 3.700 mm. Napędzany jest 4-cylindrowym dieslem. Napęd hydrostatyczny na każde z kół i 180 st. kąt obrotu tylnego koła zapewnia zwrotność i szybkie działanie nawet na niewielkich placach manewrowych, zaś prosta konstrukcja – niewielkie zużycie i niskie koszty obsługi. Dzięki długim widłom (1.600 + 1.200 mm) pozwala na bezproblemowy załadunek i wyładunek całego pojazdu przy podjeździe z jednej strony. Może pokonywać wzniesienia do 30 st. Składane ramiona kół umożliwiają jego załadowanie do ciężarówki lub przyczepy. Dwie lampy przednie i jedna tylna pozwalają pracować o zmierzchu. Wózek może, przy pełnej ładowni, jechać podwieszony na zewnątrz, a z powrotem już w środku – skonstatowali kierowcy. Mógłby jechać w obie strony w ładowni, ale pod warunkiem, że załadowano by do niej kilkanaście okien mniej. Zwykle dowożą okna do różnych punktów, więc w ładowni stopniowo jest coraz więcej miejsca, ale uznali, że każdorazowe ładowanie wózka do środka i wystawianie mogłoby być kłopotliwe. Jeden z kierowców wypróbował wózek Palfingera – mimo że przyzwyczajony jest do obsługi wózka innej marki, operował dość sprawnie. Czy taki zestaw byłby dobrym rozwiązaniem dla słupskiego producenta okien? Nasi rozmówcy oględnie stwierdzili, że o zakupach decyduje zarząd firmy.

Na zakładowym placu w M&S spotkaliśmy w większości zestawy ciągnik-naczepa, jednak dowiedzieliśmy się, że firma stopniowo rezygnuje z nich, a w to miejsce wprowadza zestawy ciężarówka z przyczepą, właśnie takie, jak nasz prezentowany zestaw przestrzenny na podwoziu Scanii. Okazuje się, że są one bardziej mobilne, lepiej się nimi manewruje niż zestawem ciągnik- naczepa w ciasnych miejscach, a poza tym kierowca może np. na przedmieściach Berlina zostawić przyczepę na parkingu i „śmigać” po mieście solówką, dojeżdżając do wielu miejsc dostawy. Pod względem ekonomicznym – naczepa jest tańsza w zakupie od zestawu zabudowa plus przyczepa, ale taki zestaw jest dłuższy (dwie ładownie po 7.700 mm w środku) i ma w sumie znacznie większą pojemność.

Sporą ekspozycję minibusów na targach Warsaw Bus Expo zorganizowała firma Uni-Truck, dealer Iveco. Jak poinformował Maciej Krzyż, kierownik ds. sprzedaży autobusów, wcześniej firma oferowała minibusy 6,5-tonowe, przeznaczone przede wszystkim do przewozów liniowych. Teraz uzupełniła ofertę o 5,6-tonowe, proponowane jako turystyczne lub szkolne. Te nowe są niższe, ale tak jak 6,5-tonowe, mogą mieć do 23 miejsc (z kierowcą) siedzących. Jedne i drugie są ograniczone długością do 7,5 metra, jako budowane na bazie furgonów, ale te cięższe mogą zabierać też pasażerów na miejscach stojących. Zabudowy wykonują różne krajowe firmy, np. Polster, Bus-Center, Carpol, czy SprintCar. Wszystkie mogą być wyposażane są w klimatyzację, ogrzewanie postojowe wodne lub suche, manualną lub automatyczną skrzynię biegów. M. Krzyż zapewnił, że nabywcy zamawiają klimatyzację już standardowo, podobnie takim nieodzownym elementem wyposażenia staje się ogrzewanie postojowe. Minibus już na starcie, po zimnej nocy, może być nagrzany, kiedy wsiada do niego pierwszy pasażer.

Prezentowana Scania napędzana jest 13-litrowym silnikiem o mocy 450 KM, w którym nie stosuje się systemu recyrkulacji spalin (EGR). Dla spełnienia normy Euro 6 wystarcza układ SCR i filtr cząstek stałych (DPF). Kabina o średniej wysokości to kompromisowe rozwiązanie jeśli chodzi o zapewnienie komfortu pracy i mieszkania w długiej trasie, ale także aerodynamiki pojazdu. W przypadku dostaw towaru do wielu odbiorców ułatwieniem okaże się niższe posadowienie kabiny w porównaniu z jej najwyższą wersją – jeden stopień mniej do pokonania. Można powiedzieć, że to taki dalekobieżny pojazd z cechami dystrybucyjnego. Zautomatyzowana, 12-stopniowa skrzynia biegów TMS Opticruise gładko zmienia przełożenia. Można wybrać jej standardowy lub ekonomiczny tryb pracy – w tym drugim kosztem dynamiki jazdy uzyskuje się niższe zużycie paliwa. Oszczędnej jeździe sprzyja nowe oprogramowanie skrzyni biegów – o ile w poprzedniej wersji na łagodnym podjeździe mogła zredukować bieg na 11, to w nowym wydaniu potrafi utrzymać najwyższe przełożenie (12) dłużej. Poza tym szybciej zmienia biegi. Ekonomicznej jeździe sprzyja też tempomat przewidujący ukształtowanie terenu i dobierający prędkość oraz biegi w taki sposób, aby zachować szybkość zbliżoną do zadanej, z preferowaniem obniżenia spalania. Eco-roll włącza bieg neutralny na łagodnych zjazdach, aby nie hamować silnikiem rozpędzonego pojazdu, dzięki czemu można jego bezwładność wykorzystać na kolejnym podjeździe, oszczędzając paliwo. Przełożenie osi napędowej wynoszące 2,35 pozwala zachować kompromis pomiędzy dynamiką jazdy, a niskimi obrotami silnika, sprzyjającymi jedzie „o kropelce”. Można spotkać się w ciężarówkach z przełożeniem głównym nawet 2,21, ale to są już skrajne sytuacje, kiedy silnik pracuje naprawdę na bardzo niskich obrotach, trudniej jest wówczas jechać na najwyższym biegu przy spadku prędkości jazdy i trudniej zachować dynamikę jazdy. Pięciostopniowy system hamulca wydechowego i retardera ułatwia wytracanie prędkości, pozwalając wprawnemu kierowcy do minimum ograniczyć korzystanie z hamulca zasadniczego, co w efekcie oznacza dłuższą eksploatację klocków hamulcowych.

Zawieszenie pneumatyczne z przodu i z tyłu nie tylko zapewnia komfortowa jazdę, lecz także ułatwia przejazd np. blisko krawężników, pozwalając zwiększyć prześwit. Dla pojazdu osadzonego na kołach 315/60 R22.5 to niezbędny ekwipunek. Można w tym układzie zaprogramować pewne poziomy ustawienia zawieszenia. Kierowca może przyciskiem na desce rozdzielczej wymusić podnoszenie lub opuszczenie kierowanej osi wleczonej, co jest łatwiejsze, niż w przypadku pilota. Oś sterowana elektro-hydraulicznie to nowość w konstrukcji ciężarówki Scanii – w porównaniu do stosowanej wcześniej osi sterowanej hydraulicznie jest lżejsza, a poza tym w czasie, gdy jest podniesiona, nie skręca się. Drugi przycisk służy do sterowania podnoszoną przednią osią przyczepy. Podczas jazdy z wózkiem widłowym warto jest wymusić jej opuszczenie (sama podnosi się, gdy nie ma dużego obciążenia), aby jazda była bardziej stabilna. W trudnym terenie, np. na placu budowy, gdy pojawiają się problemy z trakcją, można uruchomić, także przyciskiem na desce rozdzielczej, dociążanie osi napędowej. System wykorzystuje ustawienia poduszek powietrznych, aby ułatwić wydostanie się z opresji – działa do 35 km/h. Podsumujmy. Taki zestaw przestrzenny, z wysoką ładownią, to optymalne rozwiązanie dla firm z niektórych branż. Specyfika dostaw np. okien czy materiałów budowlanych skłania też do wyboru ciężarówki z przyczepą zamiast ciągnika z naczepą, a chowany wózek widłowy jest ciekawą propozycją zapewne nie tylko dla dostawców okien, zwłaszcza ze względu na wymogi prawne w niektórych krajach.