Zmiany technologicznie nie omijają także olejów silnikowych. Nowoczesne rozwiązania wspierają producentów, a co za tym idzie również użytkowników, ale trzeba spełnić jeden podstawowy warunek: stosować produkty zgodnie z zasadami. Wtedy można liczyć na wcale niemałe oszczędności paliwa i bezproblemowy transport. Przedstawiciele 6 firm opowiedzieli nam o tym w szczegółach.
Tomasz Czarnecki

Trendy i technologia

Jakie najważniejsze zmiany technologiczne w olejach silnikowych do pojazdów ciężarowych obserwujecie w ostatnich latach. Co one oznaczają dla użytkowników?

Marek Klimowicz, kierownik działu sprzedaży P.H.U. Andrzej Klimowicz (oficjalny dystrybutor Neste). – W ostatnich latach najważniejszą zmianą było przejście na oleje o ultraniskiej lepkości (takie jak 0W-20 i 5W-30) oraz powszechne wdrożenie norm API CK-4 i FA-4. Nowoczesne silniki projektowane są z myślą o bardziej rygorystycznych wymaganiach wobec olejów, które muszą szybciej krążyć podczas zimnego rozruchu, aby zapobiegać zużyciu elementów mechanicznych silnika. Dla użytkownika oznacza to lepszą ochronę w ekstremalnych warunkach klimatycznych oraz zmniejszenie tarcia wewnętrznego silnika.
Choć wysokiej jakości oleje syntetyczne mają wyższą cenę początkową w porównaniu z tradycyjnymi olejami mineralnymi, oferują większe korzyści dzięki wydłużonej żywotności silnika i rzadszej potrzebie serwisowania.

Michał Izdebski, Product Manager Central and Eastern Europe, Valvoline Poland. – Najważniejszą rolę w ostatnich latach odgrywa dobór odpowiednich składników formulacji olejów silnikowych. Chodzi o to, by, spełnić wymagania jakościowe czołowych producentów silników, przy jednoczesnym zachowaniu wysokich parametrów eksploatacyjnych i atrakcyjnej ceny. Naszym celem jest stworzenie oleju silnikowego oferującego najlepsze możliwe właściwości w danej aplikacji, przy atrakcyjnej cenie. W kontekście eksploatacji pojazdów ciężarowych ma to kluczowe znaczenie, natomiast z ekonomicznego punktu widzenia – nabywca otrzymuje produkt odpowiednio przygotowany do maksymalnych przebiegów jego silnika. Zmniejszenie liczby serwisów silnika oznacza realne oszczędności.

Cezary Wyszecki, doradca techniczny w dziale sprzedaży pośredniej środków smarnych w Shell Polska. – Trendy w rozwoju olejów silnikowych wyznaczają przepisy o ograniczaniu emisji, a co za tym idzie tendencje do zmniejszania spalania paliwa potrzebnego do przejechania każdego kilometra oraz neutralizacji szkodliwych spalin. W praktyce mówimy o sięganiu po niskopopiołową technologię LowSaps i obniżaniu lepkości olejów. Obecnie mowa o parametrach 5W-20 lub 0W-20. Ciężarówki, które aktualnie schodzą z linii produkcyjnych, mają silniki zalane tego typu produktami.

Magdalena Szczepańska, doradca techniczny Petronas Lubricants Poland. – Najważniejszą zmianą technologiczną obserwowaną w ostatnich latach jest odejście od olejów uniwersalnych na rzecz produktów ściśle wyspecjalizowanych, opartych głównie na bazach syntetycznych i projektowanych pod konkretne normy emisji spalin, np. EURO VI i nowsze. Kluczowy element tej ewolucji stanowi technologia Low SAPS, która charakteryzuje się drastycznym obniżeniem zawartości popiołów siarczanowych, fosforu i siarki. Zmiana ta została wymuszona przez obecność rozbudowanych systemów oczyszczania spalin, takich jak filtry DPF czy katalizatory SCR, ponieważ tradycyjny środek smarny mógłby błyskawicznie zapchać filtr DPF, generując wysokie koszty serwisu. Równocześnie następuje trend obniżania lepkości; odchodzi się od klasycznych parametrów 15W-40 na rzecz 10W-30, 5W-30, a nawet 0W-20. Nowe standardy, takie jak API FA-4, wprowadzają oleje o obniżonej lepkości wysokotemperaturowej (HTHS), co zmniejsza opory wewnętrzne silnika. Choć nowoczesne bazy syntetyczne i zaawansowane pakiety dodatków powodują wzrost ceny za litr oleju, to biorąc pod uwagę wydłużone interwały wymiany oraz oszczędność paliwa, TCO często ulega obniżeniu.

Sławomir Malinowski (Syntaco). – W dalszym ciągu widoczny trend do obniżania lepkości oleju, np. 5W-20, czy 0W-20. Niskie lepkości zmniejszają opory wewnętrzne w silniku, ale odbywa się to kosztem ochrony przeciwzużyciowej. Przy niskich wartościach lepkości oleju smarowego, niewielka ilości paliwa, która może się przedostać do układu smarowego, spowoduje poważne uszkodzenia. Dlatego użytkownik musi dbać o sprawność wszystkie elementy osprzętu i urządzenia peryferyjne związane z układem napędowym.

Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego TotalEnergies Marketing Polska. – W ostatnich latach na rynku olejów silnikowych pojawiło się wiele nowych specyfikacji oraz homologacji, które zostały wprowadzone w odpowiedzi na rosnące wymagania jakościowe. Przyczyną zmian jest przede wszystkim fakt, że współczesne silniki są coraz bardziej wydajne – osiągają wyższe moce i momenty obrotowe przy jednoczesnym zmniejszeniu pojemności. Takie konstrukcje generują większe obciążenia termiczne, co z kolei może prowadzić do szeregu negatywnych konsekwencji dla pracy jednostki napędowej.
Nowe specyfikacje i homologacje opracowane przez producentów silników mają na celu podniesienie jakości olejów silnikowych. Wśród najnowszych standardów wymienić można API: CK-4, ACEA: E8 i E11, a także homologacje firm takich jak Daimler Trucks (MB), Volvo, Mack, Cummins, Scania czy MAN. Aby oleje spełniały wymagania tych norm, musiały przejść znaczący skok jakościowy.
Jednym z kluczowych obszarów, na które położono szczególny nacisk, jest odporność na utlenianie oleju. Nowe wymagania w tym zakresie zostały zwiększone aż o 100%, co oznacza, że współczesne produkty muszą utleniać się przynajmniej dwa razy wolniej niż dotychczas. Dodatkowo zaostrzono normy dotyczące zużycia tulei i pierścieni, czystości tłoków, zapiekania pierścieni, a także powstawania szlamów i osadów w silnikach, zwłaszcza przy stosowaniu paliw z większą ilością biokomponentów oraz zwiększonej ilości sadzy. Wymagania te przekładają się na lepszą kompatybilność i dyspersję oleju.
Zaostrzono również kryteria dotyczące utraty lepkości oleju w wyniku ścinania polimerów i napowietrzania, a także podniesiono standardy ochrony przed blokowaniem filtrów cząstek stałych (DPF). Wszystkie te elementy mają bezpośredni wpływ na wydłużenie żywotności zarówno samego silnika, jak i systemów oczyszczania spalin.

Olej a trwałość silnika

W jaki sposób odpowiednio dobrany olej silnikowy wpływa na żywotność nowoczesnych silników ciężarowych i koszty eksploatacji floty?

Marek Klimowicz (P.H.U. Andrzej Klimowicz). – Odpowiedni olej silnikowy jest kluczowym czynnikiem prawidłowej pracy silnika. Nowoczesne jednostki napędowe są narażone na wyższe obciążenia termiczne oraz zwiększoną ilość sadzy ze względu na zaawansowane systemy kontroli emisji. Stosowanie wysokowydajnego oleju, takiego jak Neste Turbo+ NEX lub Turbo+ LSA, zapewnia stabilny film ochronny nawet przy wysokim ciśnieniu. Może to wydłużyć żywotność kluczowych elementów, takich jak tłoki, łożyska czy turbosprężarki. Dodatkowo wysokiej jakości środki smarne utrzymują czystość silnika. Czysty silnik pracuje wydajniej, zużywa mniej oleju i zmniejsza ryzyko kosztownego zapychania filtra cząstek stałych (DPF).

Michał Izdebski (Valvoline Poland). – Olej silnikowy ma kluczowe znaczenie dla trwałości silnika, pod warunkiem, że został prawidłowo dobrany i jest należytej jakości. Nowoczesne, dobrej jakości produkty cechują się m.in. wysoką odpornością na oksydacje, czyli utlenianie. Ma to kluczowe znaczenie, jeżeli chodzi o tzw. wydłużony przebieg. Chcąc minimalizować koszty eksploatacji, można wykorzystywać zalety „Long Life”, jednak olej trzeba odpowiednio przygotować. Formulacja musi składać się z odpowiednio dobranych składników, aby produkt nie starzał się w silniku zbyt szybko. My wykorzystujemy najnowszej generacji dodatki uszlachetniające – np. dodatki spowalniające retencje całkowitej liczby zasadowej TBN, dzięki czemu nasze oleje wytrzymują długie przebiegi.

Cezary Wyszecki (Shell Polska). – Odpowiedź na to pytanie jest niezmienna: zawsze należy korzystać z olejów zalecanych przez producenta pojazdu lub/i posiadających aprobatę danego producenta. Na rynku dostępne są oleje z aprobatami, a jeszcze więcej mamy produktów, których producenci deklarują spełnianie wymagań. Niestety, bez twardych danych powstają wątpliwości. Przekonujemy się o tym w trakcie eksploatacji pojazdu. Często to bardzo kosztowna wiedza. Stosowanie oleju posiadającego cechy niezgodne z normami może ograniczać ochronę silnika. Prowadzi to do zwiększonego zużycia jednostki napędowej, obniżenia wydajności i zwiększa ryzyko wystąpienia poważnych awarii oraz problemów serwisowych. Dodatkowo użycie oleju niezgodnego z zaleceniami producenta pojazdu grozi utratą gwarancji. Poprawnie dobrany pozwala ograniczyć spalanie. Nowoczesne środki smarne o niskich lepkościach skutecznie zapobiegają degradacji układów oczyszczania spalin i ułatwiają rozruch silnika nawet w niskich temperaturach. Umożliwia to wydłużenie czasu eksploatacji jednostki napędowej bez uszczerbku dla trwałości komponentów silnika.

Sławomir Malinowski (Syntaco). – Nie każdy zdaje sobie sprawę, że jakość paliwa miewa destrukcyjny wpływ na degradację oleju, co grozi np. powstawaniem osadów wewnątrz silnika, które zablokują ruch np. pierścieni, zaworów i doprowadzą do uszkodzenia jednostki. Dlatego w obrębie jednej specyfikacji olejowej mogą wystąpić różnice w trwałości oleju w danej aplikacji. Jeżeli użytkownik nie posiada odpowiedniej wiedzy, warto zwrócić się do dostawcy z prośbą o wsparcie techniczne.

Interwały wymiany

Czy i w jakim zakresie nowoczesne oleje pozwalają na wydłużenie interwałów wymiany w transporcie ciężkim – i jakie warunki muszą być spełnione, aby było to bezpieczne?

Marek Klimowicz (P.H.U. Andrzej Klimowicz). – Nowoczesne oleje syntetyczne zdecydowanie nadają się do wydłużonych interwałów wymiany, które w transporcie dalekobieżnym mogą sięgać nawet 100 000 km lub więcej. Wydłużone interwały są bezpieczne wyłącznie przy stosowaniu wysokiej jakości baz olejowych grupy III o doskonałej odporności na utlenianie. Zaleca się regularne wykonywanie analiz oleju, aby mieć pełną kontrolę nad jego stanem oraz kondycją silnika. Zawsze jednak rekomendujemy przestrzeganie zaleceń producenta OEM dotyczących interwałów wymiany, aby zachować maksymalne bezpieczeństwo.

Michał Izdebski (Valvoline Poland). – Na całkowite zużycie paliwa przez silnik wpływa wiele czynników, takich jak opór powietrza zestawu, styl jazdy i profil trasy, ogumienie, rodzaj i rozkład masy ładunku, stan techniczny pojazdu i silnika. Ale skupmy się na samym oleju silnikowym, który, a tak naprawdę jego opory wewnętrzne, stanowią ok 8% wszystkich oporów wewnątrz silnika. Niby nie dużo, ale… Jeżeli do ciężarówki zastosujemy olej w lepkości 15W-40 i 5W-30, to w momencie wyboru produktu z 5W-30 odzyskamy ok. 2% mocy silnika. Silnik będzie mniej mocy tracił na „pompowanie” samego oleju i w efekcie obniżymy zużycie paliwa o ok. 3%. Mało? Pomnóżmy to przez 100 000 km, biorąc pod uwagę, że na produktach o niższych lepkościach, możemy nieco wydłużyć przebieg. Wtedy zysk wyniesie co najmniej kilka tysięcy złotych rocznie na jeden pojazd.

Cezary Wyszecki (Shell Polska). – Z racji ograniczeń technologicznych, nowoczesne oleje nie pozwalają na dalsze wydłużanie przebiegów między wymianami, wynoszących obecnie nawet 100 000-150 000 km. Głównym celem takich działań jest ograniczenie zużycia paliwa. Zmienia się technologia produkcji silników – materiały i obróbka. Największy postęp dokonuje się w kwestii części, które są coraz ciaśniej spasowane. Dzięki temu można stosować oleje paliwooszczędne. Odpowiedni dobór pakietu dodatków do środka smarnego daje lepszą ochronę przed zużyciem. Im niższe lepkości oleju, tym trudniej o oszczędności na spalaniu i ochronę silnika. Shell od początku brał udział w rozwoju tego typu produktów, opracowując Shell Rimula R7 o lepkościach 5W-20 i 0W-20. Zapewnia on maksymalną ochronę zgodną z wymaganiami producentów pojazdów oraz maksymalne obniżenie kosztów napełniania baku.

Magdalena Szczepańska (Petronas Lubricants Poland). – Nowoczesne oleje syntetyczne w połączeniu z zaawansowanymi filtrami pozwalają na wydłużenie przebiegów (tzw. Long Drain), jednak jest to możliwe wyłącznie pod ścisłymi warunkami. Przede wszystkim sprzyja temu transport długodystansowy, gdzie stała prędkość i temperatura wpływają korzystnie na trwałość oleju. W cyklu miejskim lub w maszynach budowlanych i rolniczych interwały muszą być drastycznie skrócone ze względu na zanieczyszczenia zewnętrzne. Wielce istotną rolę odgrywa jakość paliwa, ponieważ zanieczyszczony olej napędowy niszczy rezerwę alkaliczną środka smarnego (TBN) odpowiedzialną za neutralizację kwaśnych produktów spalania. Bezpieczeństwo wydłużonych przebiegów gwarantują produkty syntetyczne posiadające aprobaty producentów OEM, co potwierdza ich sprawdzenie na danym dystansie. Trzeba zadbać przy tym o regularny monitoring olejowy, polegający na analizie przepracowanego oleju, co pozwala określić moment utraty właściwości smarnych, zanim dojdzie do uszkodzenia silnika.

Sławomir Malinowski (Syntaco). – Gdy długi czas pojazd jeździ na paliwie niskiej jakości, osprzęt silnika może ulec awarii, a to będzie wpływać na tempo degradacji oleju. Zasadnicze wydaje się dzisiaj pytanie, czy użytkownik ma na to wpływ? Każdy użytkownik obserwuje spadek trwałości pojazdów, wzrost kosztów eksploatacji, dlatego obecnie często mówi się o konieczności skracania interwałów wymiany oleju.

Oleje „ekologiczne” i oszczędność paliwa

Redukcja zużycia paliwa i emisji CO₂ w transporcie ciężkim to także „sprawka” olejów?

Marek Klimowicz (P.H.U. Andrzej Klimowicz). – Oleje odgrywają kluczową, często niedocenianą rolę w redukcji emisji CO₂. Przejście z oleju 15W-40 na niskotarciowy 5W-30 może zmniejszyć konsumpcję paliwa o 1,5–3%. W dużej flocie przekłada się to na oszczędność setek, a nawet tysięcy litrów paliwa rocznie, którego zużycie jest bezpośrednio powiązane z emisją szkodliwych substancji. Ponadto koncentracja na odnawialnych surowcach w produkcji środków smarnych pomaga ograniczyć wpływ środowiskowy produktów na etapie „od surowca do bramy zakładu”.

Cezary Wyszecki (Shell Polska). – Na przykładzie olejów Shell Rimula R7 można powiedzieć, że jest ona istotna, jeśli nie najważniejsza. Dzięki ograniczeniu oporów ruchu części silnika zmniejszeniu ulega zużycie paliwa, a pakiet dodatków i stabilności lepkości, spowolnia zużycie mechaniczne.

Magdalena Szczepańska (Petronas Lubricants Poland). – Rola oleju w redukcji zużycia paliwa przestała być jedynie marketingowym sloganem, to mierzalny fakt inżynieryjny. Mechanizm opiera się na stosowaniu olejów o niskiej lepkości (np. klasy FA-4). Stawiają one mniejszy opór pompie oleju oraz wszystkich współpracujących elementach silnika. Testy wykazują, że przejście z oleju 15W-40 na 5W-30 o niskim wskaźniku HTHS może przynieść realne oszczędności paliwa od 1% do 3%. W skali makro, dla floty składającej się z 50 ciężarówek, z których każda pokonuje rocznie 150 000 km, „zyski” na poziomie 1,5% przekładają się na dziesiątki tysięcy złotych zysku rocznie oraz tony niewyemitowanego dwutlenku węgla.

Sławomir Malinowski (Syntaco). – Oleje mają dwojaki wpływ na emisję CO2. Pierwszy dotyczy pracy silnika, czyli potencjalnej oszczędności paliwa. Drugi aspekt to produkcja samego oleju. Powstały już technologie przetwarzania olejów przepracowanych do pełnowartościowych baz olejowych.

Andrzej Husiatyński (TotalEnergies Marketing Polska). – Kwestia wpływu oleju silnikowego na zużycie paliwa w pojazdach ciężarowych od dawna budziła sporo kontrowersji. Wynika to z faktu, że na wyniki testów znacząco wpływają takie czynniki, jak temperatura zewnętrzna czy ciśnienie atmosferyczne. Jednak konstruktorzy pojazdów ciężarowych postanowili ustandaryzować wymagania wobec olejów silnikowych w taki sposób, aby ich stosowanie przekładało się na realne oszczędności oleju napędowego.
Przykładem takich działań to normy opracowane przez firmę Traton, powstałą w wyniku połączenia MAN-a i Scanii. Stworzone przez nich standardy — M 3977 oraz Scania LDF-5 — dotyczą olejów o obniżonym HTHS, czyli niższym współczynniku tarcia dynamicznego. Oleje spełniające te wymagania cechują się niższymi oporami tarcia w silniku, co przekłada się na poprawę jego sprawności oraz zmniejszenie zużycia paliwa. Dotychczas standardem były produkty o HTHS powyżej 3,5; obecnie, zgodnie z nowymi normami, dopuszcza się poziom HTHS równy 2,6. Takie produkty są wysoce specjalistyczne i przeznaczone do konkretnych typów silników.
Podobne standardy wprowadziły również inne marki, takie jak Grupa Volvo, Renault Trucks czy Daimler Trucks, opracowując własne specyfikacje — VDS-5, RLD-5 oraz DTFR 15C130 (228.61). Wszystkie te normy zakładają, że zastosowanie odpowiedniego oleju prowadzi do zmniejszenia tarcia w warstwie olejowej oraz całym silniku, co skutkuje redukcją zużycia paliwa. Szacuje się, że w praktyce można uzyskać co najmniej 0,5% oszczędności paliwa, co przy typowych przebiegach rocznych przekłada się na setki litrów oleju napędowego mniej.
Warto jednak podkreślić, że to produkty ściśle dedykowane określonym silnikom, przystosowanym do pracy z olejami o niskiej lepkości i HTHS. Nie są one wstecznie kompatybilne, dlatego ich stosowanie wymaga ścisłego przestrzegania zaleceń producenta. Kluczowe jest również to, że redukcja zużycia paliwa i poprawa sprawności silnika nie może odbywać się kosztem jego trwałości czy skrócenia interwałów wymiany oleju. Osiągnięcie tego celu stało się realne dzięki opracowaniu nowych baz olejowych i pakietów dodatków, zwłaszcza przeciwzużyciowych, co stanowi istotny postęp technologiczny i jakościowy.

Najczęstsze błędy użytkowników

Jakie błędy w doborze lub eksploatacji olejów silnikowych najczęściej popełniają firmy transportowe i kierowcy? Zapewne konsekwencje mogą być poważne…

Marek Klimowicz (P.H.U. Andrzej Klimowicz). – Nawet najlepszy olej nie spełni swojej funkcji, jeśli będzie używany nieprawidłowo. Najczęstsze błędy to:
• Nadmierne wydłużanie interwałów bez analizy. Eksploatowanie oleju „na wyczucie” zamiast w oparciu o dane może prowadzić do powstawania osadów i nagłego zużycia silnika.
• Stosowanie niewłaściwej lepkości. Używanie „gęstszego” oleju (np. 15W-40) w nowoczesnym silniku zaprojektowanym do 5W-30 w celu „oszczędności” w rzeczywistości zwiększa zużycie paliwa. Grozi także niedostatecznym smarowaniem podczas zimnego rozruchu.
• Mieszanie niekompatybilnych olejów. Łączenie różnych technologii dodatków może prowadzić do zaburzeń chemicznych, ograniczając zdolność oleju do neutralizowania kwasów i kontroli sadzy.
• Zaniedbywanie filtracji. Stosowanie niskiej jakości filtrów z olejem premium jest jak oddychanie przez brudną maskę — olej pozostaje zanieczyszczony, a jego właściwości ochronne są ograniczone.
Zalecamy sprawdzać specyfikacje OEM (Original Equipment Manufacturer).

Michał Izdebski (Valvoline Poland). – Klasycznym błędem przy doborze i eksploatacji olejów silnikowych to, o ironio, właśnie jego dobór. Najczęstsze powody dotyczą wyboru tańszego produktu (oszczędności), lub produktu wykonanego w innej lepkości niż zaleca producent silnika.
Oba te czynniki mają wspólny mianownik – klienci nie są przekonani do nowych rozwiązań proponowanych przez producentów pojazdów. Najczęstsze przykłady to zastosowanie olejów o wysokiej lepkości, podczas gdy producent danego silnika zaleca produkty o niskiej lepkości. Efekt? Nieprawidłowa praca silnika i przyspieszone zużycie. Drugi bardzo powszechny przykład to wybór oleju w kategorii ceny – niska najczęściej bierze się z prostej jakości komponentów użytych do jego przygotowania. Nie oszukujmy się, tanie oleje silnikowe nie oferują żadnych dobrych właściwości. Są po prostu tanie…

Cezary Wyszecki (Shell Polska). – Najczęstszy błąd to akceptacja oświadczeń producentów środków smarnych, którzy nie posiadając sprawdzonego i zatwierdzonego produktu, deklarują jego zgodność z normami. Dzięki temu producenci takich środków ograniczają swoje koszty, ale w praktyce oferują produkt bez certyfikatów i aprobat, przenosząc ryzyko na końcowego użytkownika. Konsekwencje to wspomniane już wcześniej większe ryzyko awarii, niższa ochrona silnika, wyższe koszty eksploatacji i groźba utraty gwarancji.

Magdalena Szczepańska (Petronas Lubricants Poland). – Mimo powszechnego dostępu do wiedzy, błędy w doborze i eksploatacji olejów wciąż są częstą przyczyną awarii. Poważny problem stanowi ignorowanie norm producenta (OEM) i kierowanie się wyłącznie lepkością. Przykładowo zalanie silnika MAN Euro VI olejem 10W-40 przeznaczonym do starszych konstrukcji, może go zniszczyć ze względu na inny skład chemiczny. Równie niebezpieczne jest mieszanie technologii, choćby dolewanie oleju wysokopopiołowego do silnika wymagającego Low SAPS, co prowadzi do nieodwracalnego zatkania filtra DPF. Często zdarza się też dobór niewłaściwego produktu na podstawie błędnych rekomendacji znajomych zamiast oficjalnej specyfikacji. Ponadto użytkownicy nierzadko niedoszacowują warunków pracy, traktując ciężką dystrybucję lokalną - charakteryzującą się częstymi rozruchami i niedogrzanym silnikiem - tak samo jak transport autostradowy, stosując w takich przypadkach zbyt długie interwały wymiany.

Sławomir Malinowski (Syntaco). – Najczęściej spotykamy się ze stosowaniem niewłaściwej specyfikacji oleju. Często wynika to z faktu posiadania we flocie pojazdów różnych marek i chęcią unifikacji środka smarnego, co nie zawsze jest realne. Ten błąd można łatwo zweryfikować. Trudniej kontrolować właściwy interwał olejowy, bo wymaga badania oleju.